Cykelplanlægning i Mexico City

Mexico City har bedt Gehl Architects ApS om at udvikle metoder og principper for at fremme cykeltrafikken i de kommende år. Der skal bygges flere hundrede kilometre cykelinfrastruktur, og alt skal baseres på de bedste erfaringer fra Nordeuropa. Jeg er tilknyttet som konsulent på opgaven i Mexico.

Forbillederne er byer som Bogota og New York, hvor tilsvarende satsninger på cykeltrafik har høj politisk prioritet. Mexico City har omkring 26 millioner indbyggere. Byen er ret flad og ligger på en højslette 2.250 m over havets overflade omgivet af bjerge. Pga. risiko for jordskælv er der ikke særlig høj bebyggelse, og arealet er derfor omkring 40 X 60 km.

I Mexico City er turfordelingen således:

  • Bus/minibus 41 %
  • Metro 12 %
  • Bil 29 %
  • Andet 18 %

Den gennemsnitlige rejsetid er 60 min., og mange bruger 2-3 timer hver vej for at komme på arbejde. Den gennemsnitlige turafstand er 10 km. Halvdelen af turene er på under 8 km – et godt potentiale for cykeltrafik.

Biltrafikken
Der er massiv biltrafik, men da vejene er ret brede, er trafikken nogenlunde glidende. For at begrænse biltrafikken har alle biler 1 ugedag, hvor de ikke må benyttes. Belægningerne er i dårlig stand, og kraftig regn kan være et problem for cyklister. Der er ikke mange cykelfaciliteter, bortset fra få dobbeltrettede cykelbaner uden praktisk værdi. Både skiltning og afmærkning er meget mangelfulde. Da signalernes omløbstider er meget lange, er det ikke alle, der respekterer det røde lys.

De mange store gadeanlæg udgør en markant barriere for de omkringliggende bydele. Parkering foregår langs kantstenene, og er næsten fyldt overalt. Betalingsparkering findes ikke i særligt omfang, da mexicanerne prioriterer bilerne højt. Det ses i sundhedsstatistikkerne, hvor kun USA har flere fede indbyggere.

Mange gader er meget brede, og tit er sporbredden for biltrafikken op mod 4 m. Det betyder, at bilerne kører alt for hurtigt. Det vil være let at indpasse cykelstier i mange af disse gader, og en sidegevinst vil være snævrere kørespor og højere sikkerhed.

Den kollektive trafik
Tusindvis af minibusser fragter en meget stor del af befolkningen hver dag. Det er ret kaotisk, når busserne maser sig igennem de enorme busstationer, og systemet er svært at forstå. Det koster et par kroner at køre med. Bussen kan stoppe overalt, og det kan være til gene for andre trafikanter. Metrobussen er højt prioriterede ledbusser, der hele ruten kører i et reserveret busspor i midten af gaden. Her er der hævede perroner og busstationer – en tur koster 2,50 kr. Systemet er ved at blive udvidet markant.

Metroen har 12 linjer og systemet virker hurtigt og effektivt. Det er billigt at benytte – 1 kr. for en tur, og vognene er ofte overfyldte. Der er planlagt et nyt sporvognssystem.

Cykeltrafikkens potentiale
Der er ikke mange cyklister – bortset fra få transportcykler bruges cykler mest i fritiden. Man kan dog godt cykle i Mexico City, men bilerne er ikke vant til at tage hensyn til cykler, og det er tilladt bilerne at svinge til højre ved rødt lys. På universitetets område er der en bred cykelkultur, og i fattige bydele ses en del cyklister og cykeltaxier.

Der er behov for etablering af en omfattende cykelinfrastruktur, cykelparkering, kampagner og undervisning.

Cykelstierne skal fremover altid placeres til højre i kørselsretningen og langs fortovet, og evt. parkering skal foregå til venstre for stien. Vi har angivet følgende mål for tværsnittet på cykelstier:

2,80 m = plads til 3 cykler
2,00 – 2,20 m = 2 cykler
1,30 m = 1 cykel

1,30 m er absolut en undtagelse.

Krydsninger skal der arbejdes meget med, da det i dag er rigtigt farligt for cyklisterne mange steder. Det er muligvis for tidligt at begynde at introducere særlige cyklistsignaler – førgrønt for cyklister har f.eks. ikke megen mening, hvis bilerne også starter sammen med cyklisterne. Særlige signaler, hvor cyklisterne med trykknapper eller følere kan anmelde en cyklistfase, er måske en mulighed.

Malede cykelfelter gennem krydsene på cykelruterne er en billig og let måde at sikre cyklisterne på og en meget synlig måde at signalere, at her er en rute, som cyklisterne bør følge. Efterhånden som cykelkulturen bygges op, kan der så tænkes i mere raffinerede løsninger.

I første omgang er der et stort behov for at kunne cykle kortere ture til mål i nærmiljøet, dvs. til butikker, besøg, fritidsaktiviteter, skoler og andre uddannelsessteder mv. Byen har et tætmasket net af lokale veje, som uden videre kunne anvendes. Det kræver dog etablering af flere trafiksaneringer.

Trafik til- og fra trafikknudepunkter, dvs. først og fremmest metrostationer og metrobusstationer, men også busholdepladser, hvor rejsen kan fortsættes med et andet transportmiddel bliver et vigtigt indsatsområde, hvor cyklen kan indgå i den samlede turkæde. I forhold til gang øges hastigheden med cykel 3 gange, hvilket giver en stigning i dækningsområdet på 8 gange.

Der er mange, der kunne have glæde af at cykle ture op til 10 km eller længere i den daglige trafik til og fra arbejde eller uddannelsesinstitutioner mv., hvis forholdene var til det. Både bus- og metropassagerer, men også bilister kan komme lige så hurtigt frem på cykel.

Den ideelle afstand mellem veje med cykelstier er få hundrede meter, men det er næsten uoverkommeligt at realisere i en kæmpe by som Mexico City. En begyndelse er at udpege ruter, hvor man ved, der kan forventes et stort behov. Hvor disse ruter følger eksisterende bilveje, bør der anlægges cykelstier og krydsene sikres. På lange strækninger kan man også udmærket forestille sig, at ruten følger fredelige lokalgader, hvor en sikring af krydsene er tilstrækkelig. Det hele kræver vejvisning, udgivelse af cyklistkort og kampagner mv. for at få ruterne introduceret.

Ud fra viden om cykelbehovet (interviews om rejser, rejsemål, alder, køn osv.) i de enkelte bydele kan man opbygge en viden, som kan give basis for en hensigtsmæssig udbygning af nettet. En løbende udbygning af cykelstier og cykelruter vil kunne føre til et passende net i Mexico City – desværre har byens gadenet ikke en klarhed, der kan skabe en konsekvent struktur.
Cykelparkering bør have høj prioritet. Især er der et potentiale ved de kollektive trafikknudepunkter, hvor der kan etableres gode og sikre parkeringsanlæg og service i form at reparationer, cykelleje mv. Det findes allerede på universitetets område. Cykelparkering vil være en meget synlig måde at starte markedsføringen på.

Der er planer om at etablere en cykelskole, hvor 2000 cykler skal stilles til rådighed for de nyuddannede cyklister. Der findes mindre ordninger med udlån af cykler, mens der er overvejelser om egentlige bycykler.

Som led i miljøafdelingens cykelstrategi vil der blive lavet flere cykelkampagner og events.

Yderligere information omkring projektet kan fås hos:

Troels Andersen
COWI A/S
E-mail: tran@cowi.dk