For enden af enhver cykeltur står en cykel

Kan man forudsige den fremtidige efterspørgsel efter cykelparkering i et byområde med flere nye byfunktioner? Bikewise har forsøgt.

Mange steder i bybilledet ses uhensigtsmæssigt parkerede cykler; mange cykler er glemt, men oftest er der tale om cykler, der er i brug, og blot er parkeret, hvor det forekom nemmest. Cykler der er parkeret vilkårligt eller måske ligefrem henslængt er ikke umiddelbart et kønt syn og kan desuden vanskeliggøre passage for kørestolsbrugere og folk med barnevogn. Dette ‘cykelrod’ kan til dels imødekommes ved at etablere tilstrækkelige cykelparkeringsmuligheder.

En simpel metode til at finde ud af, hvor mange cykelparkeringer, der er behov for er at tælle de parkerede cykler ved en station fx, og så etablere det nødvendige antal parkeringspladser. Metoden kommer imidlertid til kort, når det ikke er muligt at tage bestik ud fra mængden af parkerede, fx når der er tale om nyetablerede byrum.

Baggrund
Frederiksberg skal have ny bymidte. I forbindelse med anlæg af den nye metrostation på Frederiksberg blev der i slutningen af forrige årtusind udarbejdet en helhedsplan for den nye bymidte (Henning Larsens Tegnestue). Gehl Architects har i en efterfølgende analyse anslået det daglige antal brugere i de nye byrum til omkring 30.000, hvoraf metroen står for ca. 12.000 daglige af- og påstigere. Alle disse mennesker har et eller flere ærinder i den nye bymidte, og skal på en eller anden måde også ankomme til bymidten. En del vil formentlig gå, nogle vil bruge bil og rigtig mange vil cykle.

Frederiksberg er Danmarks tættest befolkede byområde og området omkring den nye bymidte huser mange studerende og unge familier. Bymidten gennemskæres desuden af en af de grønne cykelruter, der forventes at bære en daglig trafik på op til 5000 cykler. Samlet set er der altså god grund til at forvente, at en stor del af de daglige brugere i området ankommer på cykel og også vil have behov for at sætte den fra sig. Der er også god grund til Frederiksberg kommunes ønske om at skabe gode forhold for cyklister i de nye byrum, bl.a. i forlængelse af kommunens Trafik- og miljøhandlingsplan, hvori der er formuleret mål om at overflytte trafik fra bil til cykel. Kommunen iværksatte derfor en analyse af de fremtidige parkeringsforhold for cyklister.

Cykelparkeringens psykologi
Det er en kendsgerning, at velfungerende cykelparkeringer er kendetegnet ved at:

  • være let at få øje på
  • være tilstrækkelig i antal pladser
  • ligger i umiddelbar nærhed af målet
  • være placeret på cyklistens naturlige rute mod målet (cyklister passerer ikke gerne målet for at parkere!)
  • være brugervenlig med let adgang til stativet

Den acceptable afstand mellem cykelparkering og cyklistens mål er typisk 50 meter, men gerne mindre, og cyklister bevæger sig kun undtagelsesvis over 100 meter fra parkeringen til rejsens mål.

Jo længere tid cyklisten har behov for at efterlade sin cykel, jo mere øges villigheden til at bevæge sig en længere afstand til/fra parkeringen mod til gengæld at være sikret en tyverisikker cykelparkering.

Vurdering af behov
Selve analysen faldt i to dele: Første del hvor det samlede behov for cykelparkering blev opgjort og anden del, hvor behovet/efterspørgslen blev fordelt på områder.

For at klarlægge behovet for cykelparkering er det som det første relevant at se på de aktivitetsskabende funktioner (herefter blot kaldet aktiviteter), der er lokaliseret i og omkring de nye byrum. Der er tale om Metrostation, Frederiksberg Centret, CBS (Copenhagen Business School alias det, der i forne tider hed Handelshøjskolen), Hoved- og musikbibliotek samt gymnasium.

For hver aktivitet gives der tal for antallet af daglige brugere og tal for hvor stor en andel af disse, der kan forventes at ankomme på cykel.

Men det er ikke nok at vide, at metroen vil komme til at betjene 12.000 af- og påstigende passagerer, hvoraf ca. 10 % forventes at ankomme på cykel. Det er også relevant, at vide hvornår på dagen folk ankommer og hvor længe de har tænkt sig at parkere deres cykler i området. I vurderingen er det anslået, hvordan cykelparkeringen vil fordele sig på:

  • korttidsparkering (i op til en time)
  • timeparkering (af mindst en times varighed)
  • dagparkering (i mindst 6 timer)
  • natparkering (parkering over natten)

Kravene til tyverisikring og overdækning er generelt stigende med stigende varighed af parkeringen og størst for dem, der efterlader deres cykel i området om natten.

Fordeling i løbet af døgnet
For hver af de fire aktiviteter vurderedes efterfølgende, hvordan efterspørgslen efter cykelparkering ville fordele sig over døgnet (hverdage 6-21 og lørdag/søndag 8-17). Det er i disse tidsrum, at behovet for cykelparkering er størst. Resultatet er anskueliggjort i eksemplet i figuren herunder.

Som kurven for Metroen viser, er behovet for cykelparkering størst i dagtimerne, hvoraf størstedelen er udpendlende, der har behov for dagparkering. Det er også vurderet, at en stor del af brugerne vil være indpendlere, der kan have behov for at parkere en cykel om natten. Al parkering i forbindelse med Metroen er derfor regnet som dag- eller natparkering.

Fordeling af resultaterne på områder
Frederiksberg nye bymidte er et stort område; de tre projekterede pladsdannelser svarer i areal til Kultorvet, Gammeltorv/Nytorv og Amagertorv i København. Med de indledende betragtninger om cykelparkeringens psykologi i mente kan resultaterne ikke betragtes samlet. Der er altså behov for at definere ret præcist, hvor i området brugerne forventes at ankomme

Til brug for analysen blev de fire hovedaktiviteter derfor fordelt på 6 områderOmråderne blev defineret som cirkler med centrum i et typisk rejsemål og med en radius på 50 m, der er den længst acceptable gå afstand.

En anslået procentvis fordeling af aktiviteterne i de 6 områder gør det muligt at fastlægge antallet af cykelparkeringer i hvert af de 6 områder ved at summere de aktiviteter, de betjener. For eksempel er det anslået, at 10 % af de cyklende kunder til metroen vil parkere ved Frederiksberg Centrets østlige indgang, 50 % ved den østlige nedgang til metroen og 40 % ved den vestlige nedgang. Denne øvelse er gentaget for hver af de 4 aktiviteter.

Eksempel: Metroplads – indgang vest
Som det ses af figuren er der i området ‘Metroplads – indgang vest’ behov for knap 100 natparkeringspladser. Behovet for natog dagparkering er samlet set på omkring 250. Lægger vi timeparkering oveni nærmer behovet sig 350 pladser og endelig summeret sammen med korttidsparkering, knap 400 pladser.

Som beskrevet indledningsvist er de krav, de enkelte parkeringstyper stiller, i det store og hele stigende fra korttidsparkering med de laveste krav til fysisk udformning til natparkering med de højeste krav mht. komfort og sikkerhed.

Analysen blev gennemført og afrapporteret i perioden fra november 2002 til januar 2003, og rapporten indeholder udover et indledende afsnit om mere generelle betragtninger i relation til cykelparkeringens anatomi/psykologi en analysedel slutteligt opsummeret i en række konkrete anbefalinger. Bl.a. anbefales det helt overordnet at imødekomme efterspørgslen efter cykelparkering område for område og at indføre en vis form for parkeringsstyring.